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世界最大雙層懸索橋：世界之最是被“逼”出來的

2018-09-25　

 　　第四屆全國橋梁結構健康與安全技術大會上，武漢楊泗港長江大橋總設計師、中鐵大橋院副總工程師徐恭義揭開這座“功能最全大橋”設計背后的故事，他稱這座超級大橋的“世界之最”和自主創(chuàng)新是被“逼”出來的。

 　　在建的楊泗港長江大橋是武漢第10座長江大橋，北起漢陽國博立交，跨越長江后過武昌新武金堤路止于八坦立交。它也是連接白沙洲、南湖與漢陽四新片區(qū)的重要跨江橋梁。

 　　大橋上下兩層均設雙向6車道，下層還設有2條雙向非機動車道，可滿足電動車和自行車過江，上、下層共設4條人行觀光道，并在上層橋面兩側設8處人行觀光休息區(qū)，可看橋、觀江、休憩，欣賞大武漢美景。因此，堪稱功能最全的大橋。

 　　8公里江段有4座大橋

 　　隧道修不了只能建橋

 　　徐恭義介紹，這一江段是整個長江上橋群最密集的區(qū)域，8.2公里長江段內(nèi)從上游到下游依次是白沙洲長江大橋、楊泗港長江大橋、鸚鵡洲長江大橋、武漢長江大橋。原本因橋群太密，考慮此處修隧道，但這里是城市核心區(qū)的過江通道，預測未來交通量非常大，因隧道直徑有限，如果要滿足10車道的通行量，就要修4個隧管，這樣一來，安全距離和通風救援要求又難以滿足。“當時國內(nèi)頂尖隧道專家也認為此處不具備建隧道的絕對優(yōu)勢。”最終確定選擇橋梁過江，而為滿足未來長遠通行需求，采取雙層結構形式。徐恭義坦言，世界最大的雙層懸索橋是“逼”出來的。

 　　為免影響治水工程

 　　不能在江中設墩

 　　為何1700米一跨過江，水中不設橋墩？

 　　對此，徐恭義解釋，不僅是為了滿足航道行船需求，還因在楊泗港長江大橋與鸚鵡洲長江大橋之間的江面下，有一處長逾3公里的潛壩，與白沙洲處于同一條線上。這條潛壩其實是治水工程，在楊泗港大橋之前就存在，輕易看不到，只有枯水期才會露出水面。因長江起落時，江中泥沙沖淤變化大，為保證枯水期該區(qū)域航道吃水深度，減少清淤工作量，在江底設壩起導流作用。楊泗港長江大橋橋位緊鄰潛壩的一端，如果在江中設橋墩，就會改變水流方向和水沙比，影響治水工程。因此1700米一跨過江的“世界之最”也是“逼”出來的。

 　　高品質(zhì)盤條和超高強度鋼絲

 　　全國產(chǎn)取代進口

 　　兩根主纜是大橋重要承載構件，長約2850米，由271根索股組成，單根索股又由91根直徑6.2毫米的平行超高強度鋼絲組成，設計張力6.5萬噸，相當于可吊起一艘大型航空母艦，為世界最大。徐恭義坦言，過去這種鋼絲要靠進口，而因這座超級大橋的特殊需求，國內(nèi)制造廠家展開技術攻關，實現(xiàn)了完全國產(chǎn)。

 　　徐恭義透露，盤條用于拉高強鋼絲，好似拉面一樣，以往高品質(zhì)盤條全靠從歐洲、日本進口，但正是因為這座橋，“逼”出國內(nèi)的高品質(zhì)盤條，實現(xiàn)了完全國產(chǎn)，且達到國際最高標準。（記者韓瑋）

 　　

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