運(yùn)營商財(cái)經(jīng)網(wǎng) 康銳/文 中國目前無法開發(fā)出時(shí)速500公里的高鐵，這個(gè)消息給很多網(wǎng)友澆了一盆冷水。這現(xiàn)實(shí)，磁懸浮列車與低真空管道高速列的技術(shù)之爭遠(yuǎn)未結(jié)束，沒有定論，因?yàn)?00公里高鐵建設(shè)遙遙無期。

　　不上500公里時(shí)速高鐵不是為了與日本慪氣

　　近日，中國工程院院士、前鐵道部部長傅志寰最近在一個(gè)論壇里表示，中國正在開發(fā)時(shí)速400公里級高速列車系統(tǒng)；開展磁懸浮關(guān)鍵技術(shù)、低真空管道高速列車的研究。但暫時(shí)還不能開發(fā)出時(shí)速500公里高鐵。

　　對于500公里時(shí)速的高鐵，中國工程院院士、前鐵道部部長傅志寰的說法是，“我的回答是‘否’。不是說在試驗(yàn)上不可能，而是在運(yùn)用上有它的問題，因?yàn)楦咚倭熊嚨哪芎呐c速度平方成正比，高速列車對環(huán)境噪音的影響是與速度的六次方成正比。如果要解決這些問題，我們還要做大量的工作。”

　　看來，短時(shí)間內(nèi)，高鐵再進(jìn)一步提速?zèng)]啥戲。

　　并且，很多人認(rèn)為，中國高鐵競爭就是面子問題，就是要跟日本競爭。

　　高鐵曾是日本引以為豪的技術(shù)之一，尤其是日本新干線。1964年10月1日東京奧運(yùn)會(huì)前夕，新干線開始通車營運(yùn)，第一條路線是連結(jié)東京、名古屋和大阪之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條投入商業(yè)營運(yùn)的高速鐵路系統(tǒng)。每年約有2億人次乘坐。運(yùn)輸量占日本鐵路30%、營業(yè)收入占45%。

　　正是因?yàn)檫@種情結(jié)以及處于技術(shù)上壓倒中國的考慮，日本與中國近年來在高鐵上不惜血本競爭。但中國工程院院士傅志寰最近表態(tài)的意思應(yīng)該與中日高鐵競爭無關(guān)，而是與高鐵技術(shù)研究的現(xiàn)實(shí)有關(guān)。

　　磁懸浮技術(shù)不理想

　　那么，我們再來看看下一步的高鐵技術(shù)。

　　現(xiàn)有的高鐵時(shí)速是350公里，再下一步怎么提速，一直是業(yè)內(nèi)苦苦探索的。其中，磁懸浮技術(shù)就是最重要的爭議。普遍認(rèn)為，磁懸浮列車的速度肯定是夠的。常導(dǎo)磁懸浮列車可達(dá)400至500公里/小時(shí)，超導(dǎo)磁懸浮列車可達(dá)500至600公里/小時(shí)。

　　但是，磁懸浮有輻射這一致命問題，關(guān)于輻射，運(yùn)營商財(cái)經(jīng)網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)專家存在兩種聲音。一方代表為國內(nèi)磁懸浮技術(shù)領(lǐng)域的權(quán)威專家、北京控股磁浮交通研究中心總設(shè)計(jì)師常文森認(rèn)為，電磁輻射就是個(gè)命題，中低速磁懸浮列車采用吸力型電磁懸浮技術(shù)，軌道與列車底部的電磁鐵之間形成一個(gè)異性相吸的封閉磁場，在這個(gè)磁場外面，幾乎是沒有輻射的。

　　而另一方代表為中國工程院院士、隧道及地下工程專家王夢恕，其觀點(diǎn)與前者針鋒相對，他認(rèn)為，磁懸浮列車的軌道上鋪設(shè)有交流線圈(即電磁鐵)，在通電時(shí)，不僅列車會(huì)有輻射，軌道上也會(huì)產(chǎn)生電磁輻射，由于國內(nèi)并沒有關(guān)于電磁輻射的安全標(biāo)準(zhǔn)，他也并不認(rèn)同這些檢測。

　　用低真空管道建設(shè)高鐵更不具備商業(yè)性

　　除了磁懸浮，業(yè)內(nèi)又提出了低真空管道高鐵技術(shù)，貌似誘人。

　　真空管道列車實(shí)際上是針對空氣阻力的問題設(shè)計(jì)的。由于列車是在一個(gè)真空或接近于真空的管道里運(yùn)行，空氣阻力大大減小，從理論上講它可以達(dá)到一個(gè)較高運(yùn)行速度。但由于是在真空環(huán)境，一些在空氣環(huán)境下才能工作的驅(qū)動(dòng)方式也就無法運(yùn)行了，包括常規(guī)車輪旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生摩擦的方式，而磁浮驅(qū)動(dòng)方式是可以在真空環(huán)境下工作的。

　　2017年5月12日美國超級高鐵1號公司首次在真空環(huán)境中對其超級高鐵技術(shù)進(jìn)行了全面測試，利用磁懸浮技術(shù)，在位于內(nèi)華達(dá)州的測試場地，實(shí)現(xiàn)了70英里（113公里）的時(shí)速。7月測試達(dá)到310千米時(shí)速。

　　2018年2月，英國維珍集團(tuán)創(chuàng)始人理查德·布蘭森宣布與印度馬哈拉施特拉邦簽訂框架協(xié)議，擬在印度最大城市孟買與浦那之間修建首條真空管道高速鐵路。

　　在印度總理納倫德拉·莫迪的見證下，布蘭森與馬哈拉施特拉邦官員簽訂框架協(xié)議。按照設(shè)想，將首先做為期半年的可行性研究，隨后依次進(jìn)入采購階段和建設(shè)階段。建設(shè)分兩期，第一期為局部試驗(yàn)線，耗費(fèi)2至3年建設(shè)和測試；第二階段將完成全部線路建設(shè)，用時(shí)5至7年。屆時(shí)，兩地間的旅行時(shí)間將從目前3.5小時(shí)縮短至25分鐘。

　　維珍超級環(huán)1號公司說，根據(jù)前期可行性研究，這條高鐵投入使用后每年可運(yùn)送乘客1.5億人次，30年可創(chuàng)造550億美元經(jīng)濟(jì)效益。

　　連俄羅斯都說也在研究美國一家公司正在試驗(yàn)的管道高鐵技術(shù)。俄“衛(wèi)星”通訊社援引索科洛夫的話報(bào)道：“我們的科學(xué)家們也在開發(fā)這一項(xiàng)目。初期研究正在圣彼得堡國立交通大學(xué)進(jìn)行。

　　一時(shí)間，低真空管道高鐵技術(shù)也成了熱點(diǎn)，僅次于磁懸浮。

　　樂觀的說法是，在出行成本方面，因?yàn)檎婵展艿肋\(yùn)輸?shù)脑靸r(jià)便宜，只有高速公路的1/4，高鐵的1/2。按照預(yù)想的規(guī)劃，這樣的管道或許可以"附著"到既存的高速鐵路架橋上，以節(jié)省路線資源與基礎(chǔ)設(shè)施搭建成本。

　　今年1月，西南交大“第二代高速真空管道高溫超導(dǎo)側(cè)浮系統(tǒng)”，也就是中國版的“管道超級高鐵”完成第一階段調(diào)試，這一系統(tǒng)由該校超導(dǎo)與新能源研究開發(fā)中心趙勇教授團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)研發(fā)。“我們設(shè)想將來這樣的列車時(shí)速將達(dá)600~1000km，足以取代飛機(jī)。”趙勇說。

　　但是，有媒體報(bào)道稱，兩院院士沈志云曾透露對出中國發(fā)展真空管道潑了冷水，他認(rèn)為，“技術(shù)上不存在太大問題，但成本太高了，這么長的隧道，還需要抽氣，地鐵修一公里需要八個(gè)億，真空管道一公里十個(gè)億也下不來。”

　　而此次傅志寰院士的說法更像是表態(tài)，確定了500公里時(shí)速高鐵不管用哪種技術(shù)，短期內(nèi)也無法商用。

　　還是要自己研發(fā)高鐵技術(shù)

　　此外，在談到核心技術(shù)問題時(shí)，傅志寰院士表示，經(jīng)驗(yàn)表明，市場換不來核心技術(shù)，期望“站在巨人的肩膀上”有時(shí)候是靠不住的。對于這方面，傅志寰有親身體會(huì)。

　　當(dāng)初，他是研制中國電力機(jī)車的第一團(tuán)隊(duì)成員，按照當(dāng)初蘇聯(lián)提供的圖紙中國開始制造電力機(jī)車，可搞了不到一半蘇聯(lián)專家就全部撤走了。“我們原來以為站在蘇聯(lián)老大哥的肩膀上，站的很高，可人家一走，我們又變成個(gè)‘矮子’了，還是經(jīng)過自己十年的努力，才開發(fā)出中國自己的電力技術(shù)。”

　　傅志寰院士表示，一方面，中國正在從0到1的核心技術(shù)原始創(chuàng)新的突破，如民用飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)；一方面也要保持部分技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先領(lǐng)跑地位。