3月10日，經(jīng)過三天兩夜連續(xù)作業(yè)，由中鐵大橋局承建的滬渝蓉高鐵5標(biāo)崇啟公鐵長江大橋非通航孔橋第七輪鋼梁112米精準(zhǔn)頂推至水中S5墩位，目前已累計(jì)頂推658米，重量約19300噸。至此，這個(gè)全國同類型橋梁最長的鋼桁梁架設(shè)頂推施工任務(wù)成功過半。

　　崇啟公鐵長江大橋是由滬杭客專公司建設(shè)管理，中鐵大橋院、中國鐵設(shè)聯(lián)合設(shè)計(jì)，中鐵大橋局承建的世界級(jí)橋梁工程，大橋跨越長江入?？诒敝Ш降?，非通航孔橋?yàn)橹骺?12米連續(xù)鋼桁結(jié)合梁，合計(jì)長1205.4米，采用（99.2米+9×112米+98.2米）的11跨布局。由于非通航孔橋河床淤積嚴(yán)重，最低潮位時(shí)水深僅2.5米，難以利用大型設(shè)備進(jìn)行大節(jié)段整體拼裝，鋼梁架設(shè)采取“桿件散拼+連續(xù)頂推”施工工藝，自岸邊連續(xù)向長江主航道方向逐輪頂推，總頂推距離1268.2米，在國內(nèi)鋼桁梁頂推距離中排第一。

　　滬渝蓉高鐵采用無砟軌道設(shè)計(jì)，精度控制要求非常高，因而鋼梁拼裝線型控制相當(dāng)嚴(yán)格，頂推設(shè)備數(shù)量多、同步控制難度大，非通航孔橋頂推總共分13輪87次，標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段每輪頂推8次，每次頂推14米。第7輪頂推總重近2萬噸，頂推距離112米。

　　據(jù)項(xiàng)目部一分部總工程師王錚介紹： 頂推工藝創(chuàng)新應(yīng)用了我們自主研發(fā)的多點(diǎn)自適應(yīng)同步頂推控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了橋梁頂推的智能化革命，可通過控制中心集成軟件‘一鍵’完成，不需要人工直接作業(yè)。在項(xiàng)目控制中心大屏幕上看到，鋼梁滑移畫面一目了然，各項(xiàng)參數(shù)數(shù)據(jù)也實(shí)時(shí)展現(xiàn)。“在頂推之前，系統(tǒng)會(huì)給我們發(fā)送指令，比如豎向千斤頂起頂需要用多少力、水平千斤頂拖拉力用多少，只需將這些參數(shù)輸入電腦，就可以遠(yuǎn)程控制頂推作業(yè)。由于鋼梁頂推的距離比較長，無咋軌道橋梁精度控制要求非常高，智能頂推系統(tǒng)還具備自動(dòng)糾偏的功能。“系統(tǒng)可實(shí)時(shí)監(jiān)控鋼梁滑移的偏位情況，一旦偏位值達(dá)到預(yù)設(shè)警戒值，系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)糾偏程序，調(diào)回正常范圍。”在施工現(xiàn)場(chǎng)，智能化技術(shù)的應(yīng)用顯著改變了傳統(tǒng)施工模式。智能頂推系統(tǒng)作業(yè)精度和效率高，解放出來的人工主要體現(xiàn)在對(duì)機(jī)器設(shè)備的管養(yǎng)維護(hù)、檢查維修、后勤保障工作，以及監(jiān)督監(jiān)控方面。

　　3月9日下午，一分部工程部長、鋼梁頂推工點(diǎn)負(fù)責(zé)人張曉波正在進(jìn)行第七輪第五次頂推前的設(shè)備巡檢，他介紹說：“每次鋼梁開始頂推之前，我們都要做好各方面的檢查工作，比如清理滑道和阻礙物，檢查電器設(shè)備的線路、油管是否正常等。即便有智能系統(tǒng)的保障，建設(shè)者仍需要值守現(xiàn)場(chǎng)，以應(yīng)對(duì)意想不到的突發(fā)狀況。“這種‘智能主導(dǎo)+人工保障’的模式，既提升了效率，又確保了工程安全。”

　　崇啟公鐵長江大橋位于江蘇省啟東市的長江入海口，是上海至南京至合肥高鐵控制性工程。全長4.09公里，橫跨長江北支航道。其構(gòu)造為雙層布置的公鐵兩用橋，上層為雙向6車道、時(shí)速100公里的一級(jí)公路，下層為時(shí)速350公里的雙線高速鐵路+時(shí)速250公里的雙線城際鐵路。大橋分為主通航孔橋、非通航孔橋、南北岸公鐵合建引橋、南北岸單建鐵路引橋；其中主通航孔橋?yàn)橹骺?00米雙塔雙索面鋼桁結(jié)合梁斜拉橋，是世界最大跨度雙塔雙索面公鐵兩用無砟軌道斜拉橋。

　　崇啟公鐵長江大橋是新建上海至南京至合肥高速鐵路重點(diǎn)控制性工程，項(xiàng)目建成后對(duì)促進(jìn)長三角一體化發(fā)展、構(gòu)建長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊具有重要意義。

　　通訊員 周威 崔永興

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