每次采訪王老，都會(huì)有新的收獲，都會(huì)有新的感動(dòng)，王老的一生，都在與鐵路打交道，共和國(guó)的山山水水都留下了他跋涉的足跡，時(shí)常感動(dòng)我的還有他骨子里的那種濃濃報(bào)國(guó)情懷。王老的一生，是緊緊與共和國(guó)的發(fā)展同行，因?yàn)?，萬(wàn)水千山總是情。王老的情懷都寫(xiě)在了祖國(guó)的山川河流里，因?yàn)?，在他的心里，永遠(yuǎn)對(duì)祖國(guó)的是忠誠(chéng)！王老的夢(mèng)想，是讓中國(guó)的高鐵技術(shù)走向世界，當(dāng)然，這也是中國(guó)夢(mèng)。
年末歲初，京城的冬天雖然寒冷，但在王老的辦公室采訪，依舊是如此的溫暖。
謹(jǐn)以此文獻(xiàn)給像王老一樣為在實(shí)現(xiàn)中國(guó)夢(mèng)的偉大實(shí)踐中默默奉獻(xiàn)的院士們！
——采訪題記
手指輕輕點(diǎn)下鼠標(biāo)、按下手機(jī)鍵，便能訂到火車與高鐵的票，實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)地域快速變換；持卡緩緩劃一下或塞進(jìn)卡槽，就能乘坐地鐵實(shí)現(xiàn)城內(nèi)地區(qū)迅速轉(zhuǎn)換……這些高效便捷的生活方式，在穿山越嶺、穿江過(guò)海、穿越地層的過(guò)程中，也正是火車、高鐵、地鐵的技術(shù)難點(diǎn)，需要諸多技術(shù)的支撐。
他是我國(guó)鐵道部第一個(gè)橋隧系研究生；他長(zhǎng)期戰(zhàn)斗在地下工程學(xué)研究的第一線；他改變了中國(guó)鐵路隧道的施工方法和技術(shù)水平；他像海燕一樣在暴風(fēng)雨中高傲飛翔，一次次向科學(xué)的巔峰發(fā)起斗士般的沖鋒，攻克了一次又一次的科學(xué)難題……
王夢(mèng)恕院士
他，就是王夢(mèng)恕，隧道及地下工程專家，中國(guó)工程院院士。北京交通大學(xué)隧道及巖土研究所所長(zhǎng)、隧道及地下工程試驗(yàn)研究中心主任，博導(dǎo)、教授。歷任隧道局助理工程師、工程師、高級(jí)工程師、教授級(jí)高級(jí)工程師、科研所結(jié)構(gòu)室主任、科技開(kāi)發(fā)處總工等職，現(xiàn)任中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師，中國(guó)中鐵股份有限公司副總工程師。多次榮獲國(guó)家、省、部級(jí)科技進(jìn)步獎(jiǎng)，獲得國(guó)家級(jí)、省部級(jí)特等獎(jiǎng)兩次，一、二等獎(jiǎng)10余項(xiàng)。
我國(guó)鐵路隧道發(fā)展現(xiàn)狀：“三最”
俗話說(shuō)“要致富，先修路”。在科技高速發(fā)展的今天，在生產(chǎn)集成化、機(jī)械化的年代，鐵路作為對(duì)外輸出的重要通道，它的發(fā)展決定著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。作為我國(guó)鐵路發(fā)展的見(jiàn)證人，談起我國(guó)鐵路發(fā)展的現(xiàn)狀，王夢(mèng)恕院士有些興奮：“簡(jiǎn)單概括就是三最，即鐵路隧道最多、穿越地層最復(fù)雜、發(fā)展最快的國(guó)家。”
——鐵路隧道最多的國(guó)家。據(jù)了解，我國(guó)長(zhǎng)度在10000米以上的隧道20多座，長(zhǎng)度在3000-10000米的隧道1萬(wàn)多座，其中，還有5座特長(zhǎng)隧道，分別是京廣線大瑤山隧道14公里、西康線秦嶺隧道18公里、西寧格爾木線關(guān)角隧道32公里、南疆鐵路吐庫(kù)二線中天山隧道32公里、蘭渝鐵路西秦嶺隧道29公里（采用硬巖TBM法）。而目前正在施工修建通往緬甸的隧道——長(zhǎng)度為34公里。目前還有1萬(wàn)多公里隧道正在設(shè)計(jì)、建設(shè)。
王夢(mèng)恕院士自豪地說(shuō)：“世界加起來(lái)也趕不上中國(guó)鐵路隧道的長(zhǎng)度，這是大家公認(rèn)的。”
——穿越地層最復(fù)雜的國(guó)家。我國(guó)地勢(shì)西高東低，呈階梯狀分布；地形多種多樣，山區(qū)面積廣大。在這種十分復(fù)雜的地形中修建隧道，要穿越20多種最困難地層，難度系數(shù)可想而知。如在修建隧道穿越最突出的“川漢線”，該條鐵路是清朝末年計(jì)劃建設(shè)的一條鐵路線，是孫中山在當(dāng)鐵路總監(jiān)時(shí)規(guī)劃10萬(wàn)英里鐵路中的一條，全長(zhǎng)約3000公里。“該條鐵路隧道經(jīng)過(guò)的大部分地域是喀斯特地貌山區(qū)，遍布大小巖溶、數(shù)百條暗河等不良地質(zhì)，擁有世界上最復(fù)雜的地質(zhì)條件。這其中溶洞很多，其中都是泥沙帶水，這就很可能導(dǎo)致巖石穩(wěn)定性極差，形成涌水的溶腔，一旦透水，一小時(shí)可能噴出幾萬(wàn)立方米，后果不堪設(shè)想。出現(xiàn)過(guò)人員傷亡的情況，現(xiàn)在必須進(jìn)行超前預(yù)報(bào)，用鉆孔和聲波等技術(shù)方法測(cè)量，實(shí)現(xiàn)了零死亡。”王夢(mèng)恕嚴(yán)肅地說(shuō)。
從100年前想修路，到100年后修建成功，中國(guó)鐵路隧道修建穿越了諸多山川和地層，其貨運(yùn)量不斷提高，技術(shù)不斷改善，但也有諸多歷史遺留問(wèn)題有待解決。王夢(mèng)恕說(shuō)：“以往的修建主要以貨運(yùn)為主，客運(yùn)較少，導(dǎo)致其技術(shù)條件太差，不具備高速條件。另外，目前國(guó)內(nèi)6萬(wàn)多公里的老線路都是單線，因其同一時(shí)間只允許一趟列車運(yùn)行，鐵道部決定今后鐵路修建不再修單線?，F(xiàn)在正在增加復(fù)線，但改造固定成型的老線路難度比較大。也影響安全運(yùn)行，6次提速很難實(shí)現(xiàn)，必須新建才可。”
——鐵路隧道發(fā)展最快的國(guó)家。從京廣線的大瑤山隧道——14294米，到西康鐵路的秦嶺隧道——18460米，再到西格線的關(guān)角特長(zhǎng)隧道——32000米，一次次刷新了中國(guó)鐵路隧道長(zhǎng)度的歷史記錄，不難看出，中國(guó)鐵路發(fā)展的速度。王夢(mèng)恕用堅(jiān)定的眼神說(shuō)：“目前，國(guó)內(nèi)鐵路隧道的安全施工速度比較快，質(zhì)量和應(yīng)變能力也很強(qiáng)，任何地層的線路沒(méi)有出現(xiàn)打不通的現(xiàn)象。”
王夢(mèng)恕院士表示，正是這“三個(gè)最”，改變了中國(guó)鐵路選線的整體標(biāo)準(zhǔn)，使得我國(guó)整體隧道技術(shù)處于國(guó)際領(lǐng)先水平，橋梁建設(shè)等技術(shù)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。隨著鐵路隧道整體的“強(qiáng)健”，在鐵路選線上，不會(huì)像以往一樣考慮地質(zhì)、山巒等自然環(huán)境而繞線，鐵路線路拉直，100米以上大直徑曲線就變成了可能?？蓪?shí)現(xiàn)鐵路的高速和重載。
鐵路隧道發(fā)展三部曲
千百年來(lái)，我國(guó)鐵路修建標(biāo)準(zhǔn)一直受隧道技術(shù)而制約，受隧道技術(shù)的發(fā)展而改變。王夢(mèng)恕院士介紹，新中國(guó)成立后至今，鐵路隧道的技術(shù)發(fā)展主要有三個(gè)階段，每一個(gè)階段都有其代表性的鐵道線路。
50年代第一階段是建國(guó)后不久修建的寶成鐵路。此時(shí)，尚處在國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展起步的階段，6年內(nèi)能將2公里的鐵路隧道打通，是件了不得的事。寶成鐵路作為新中國(guó)第一條工程艱巨的鐵路，是溝通中國(guó)西北、西南的第一條鐵路干線。而要修建該條鐵路干線，需要穿越幾十座大山、丘陵，其中，線路選線時(shí)，在穿過(guò)秦嶺隧道時(shí)，確定隧道長(zhǎng)度為2公里，洞口兩端進(jìn)行展線，出現(xiàn)大坡度，小半徑的線路，使鐵路安全運(yùn)營(yíng)能力不高。
王夢(mèng)恕院士坦言：“隧道的發(fā)展是整個(gè)鐵路發(fā)展的重大障礙。當(dāng)時(shí)鐵道部成立了隧道公司，想培養(yǎng)這類專業(yè)人才，但人才成長(zhǎng)較慢。寶成鐵路建成之后到現(xiàn)在都無(wú)法改造，全年運(yùn)量才900萬(wàn)噸，并且是單線?，F(xiàn)在想從寶雞改成15公里的隧道，長(zhǎng)隧道穿越秦嶺取代2公里長(zhǎng)隧道，可大大提高線路標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)量。
60年代第二階段是修建成昆鐵路。隧道施工環(huán)境和技術(shù)均發(fā)生了變化，鑿巖引進(jìn)了風(fēng)鉆，但隧道支撐還是靠原木，裝渣運(yùn)輸依然是人拉肩扛，當(dāng)時(shí)選線標(biāo)準(zhǔn)是隧道不能超過(guò)7公里，否則會(huì)影響全線通車。成昆鐵路作為中國(guó)鐵路主要干線之一，其穿越地質(zhì)大斷裂帶，設(shè)計(jì)難度之大和工程之艱巨，均屬前所未有。由于隧道長(zhǎng)度和設(shè)計(jì)技術(shù)的提高，成昆線的選線標(biāo)準(zhǔn)高于寶成線，年貨運(yùn)量從900萬(wàn)噸，上升到3000萬(wàn)噸。
第三個(gè)階段就是廣東大瑤山隧道建設(shè)階段。這時(shí)作業(yè)環(huán)境發(fā)生了很大改變，研究創(chuàng)新了新原理、新結(jié)構(gòu)、新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新儀器，實(shí)現(xiàn)了大斷面機(jī)械化施工，取消了木支撐，實(shí)現(xiàn)了安全、快速施工，改變了百年修建隧道的歷史。作為隧道局科研所結(jié)構(gòu)研究室主任的王夢(mèng)恕院士，功不可沒(méi)，將落后國(guó)外30年的水平提高到國(guó)際先進(jìn)水平。從工序上實(shí)現(xiàn)了機(jī)械化系統(tǒng)協(xié)同作業(yè)。該條隧道的修建成功使我國(guó)年貨運(yùn)量達(dá)到5000萬(wàn)噸以上，隧道建設(shè)的工期從8年減少到6年半，形成了10項(xiàng)重大配套技術(shù)。1992年獲國(guó)家科技進(jìn)步特等獎(jiǎng)，王夢(mèng)恕作為代表參加了授獎(jiǎng)儀式和中央領(lǐng)導(dǎo)的接見(jiàn)。
“大瑤山隧道全長(zhǎng)14.295公里，是目前國(guó)內(nèi)特長(zhǎng)的雙線電氣化隧道，它的長(zhǎng)度在世界鐵路隧道中名列第十位。從開(kāi)始論證長(zhǎng)度為14.5公里，到精確為14.295公里實(shí)屬不易。外國(guó)專家來(lái)觀察，說(shuō)中國(guó)是肯定建不成的，當(dāng)時(shí)鐵道部領(lǐng)導(dǎo)堅(jiān)信：我相信中國(guó)人一定能建成！”講到這里，王夢(mèng)恕有些激動(dòng)。
他同時(shí)表示，沒(méi)有隧道技術(shù)的發(fā)展，就不可能實(shí)現(xiàn)高速鐵路的建成。“修建鐵路線路技術(shù)專線需穿越大山，隧道長(zhǎng)度平均是線路總長(zhǎng)的50%左右。如蘭渝線鐵路總長(zhǎng)800公里，其中隧道長(zhǎng)度為600公里；貴州到廣東600公里路程，其中隧道有400公里……”如此種種說(shuō)明隧道工程在影響鐵路、高鐵的標(biāo)準(zhǔn)提高上是非常關(guān)鍵的。
忠誠(chéng)，寫(xiě)在男兒報(bào)國(guó)時(shí)
溫縣，是東漢權(quán)臣司馬懿的故鄉(xiāng)，地靈人杰，名人輩出。離此地13公里的安樂(lè)寨——“黃河文化第一村”，是王夢(mèng)恕出生的地方。高考恢復(fù)第一年，安樂(lè)寨就考中30多名大學(xué)生。
王夢(mèng)恕的祖父王文郁，曾經(jīng)做過(guò)孫中山先生的顧問(wèn)，還是清朝宣統(tǒng)年間小有名氣的才子。在那個(gè)動(dòng)蕩不安的年代，王文郁心系祖國(guó)的發(fā)展，跟隨孫中山奔走于大江南北，探索救國(guó)之路。
王夢(mèng)恕的父親王崇和為探尋救國(guó)之道，學(xué)習(xí)法語(yǔ)多年，還打算前往法國(guó)留學(xué)，但最終未能實(shí)現(xiàn)救國(guó)之路夢(mèng)，任職在隴海鐵路。年少時(shí)的王夢(mèng)恕，經(jīng)常隨父母在鐵路上來(lái)回奔波，與鐵路結(jié)下了不解之緣；而他看到祖父與父親滿腔的報(bào)國(guó)志與熱情，深受感染并暗暗下定決心：一定要報(bào)國(guó)！
王夢(mèng)恕院士在直徑10.2 米北京地鐵土壓平衡盾構(gòu)機(jī)模型前
在上研究生前期，王夢(mèng)恕看到阻礙中國(guó)鐵路建設(shè)發(fā)展的關(guān)鍵——隧道技術(shù)，心生憂患。原本學(xué)橋梁專業(yè)的他，毅然將自己的專業(yè)改為隧道工程建設(shè)，1964年在唐山鐵道學(xué)院畢業(yè)，成為中國(guó)高校歷史上第一批研究生。
1965年，我國(guó)考慮在北京修建第一條地鐵。留校任教不到一年的王夢(mèng)恕，覺(jué)得自己報(bào)效祖國(guó)的機(jī)會(huì)來(lái)了，申請(qǐng)并成為我國(guó)第一條地下鐵道建設(shè)的年輕技術(shù)人員。在5年內(nèi)，他建成了第一條自主創(chuàng)新、設(shè)備全部國(guó)產(chǎn)化的、能抗1700磅地毯式轟炸的地鐵，并主持了盾構(gòu)機(jī)的設(shè)計(jì)、制造、試驗(yàn)，也使得他的機(jī)械功底變得更為扎實(shí)。正當(dāng)他躊躇滿志，感覺(jué)終于到了“直掛云帆濟(jì)滄海”的時(shí)候，文化大革命的干擾，命運(yùn)卻再次給他開(kāi)了個(gè)玩笑。1970年，由于所謂的家庭背景等因素，他被迫離開(kāi)北京，去往成都鐵路局工作。
王夢(mèng)恕的妻子學(xué)醫(yī)后，被分配至峨眉鐵路醫(yī)院工作，王夢(mèng)恕因?qū)W業(yè)和事業(yè)，5年沒(méi)能真正照顧妻子的他，內(nèi)心一直愧疚不已。因想照顧妻子，加上其他的一些原因，所以他主動(dòng)提出，到峨眉燕崗內(nèi)燃機(jī)務(wù)段工作，成為“廢舊材料修理和利用班”的一名普通工人。
一次，班里要將一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)作“廢舊”處理掉，王夢(mèng)恕不忍心看著這臺(tái)曾為工廠作出巨大貢獻(xiàn)的機(jī)器就當(dāng)廢鐵處理掉，便主動(dòng)要求修理。學(xué)過(guò)內(nèi)燃機(jī)原理、機(jī)械零件、電工原理的他，用了3天就修好了內(nèi)燃發(fā)電機(jī)，使其正常發(fā)電。
這引起了領(lǐng)導(dǎo)的重視，并給予重任——建成新中國(guó)第一個(gè)內(nèi)燃機(jī)車架修樣板機(jī)務(wù)段。經(jīng)過(guò)他不斷試驗(yàn)，建成了柴油機(jī)流水線、電機(jī)流水線、柴油機(jī)反饋試驗(yàn)臺(tái)等一批——當(dāng)時(shí)在國(guó)內(nèi)都是空白的檢修試驗(yàn)設(shè)備，通過(guò)了鐵道部驗(yàn)收，被評(píng)為“全國(guó)第一個(gè)內(nèi)燃機(jī)車優(yōu)秀樣板機(jī)務(wù)段”，王夢(mèng)恕也因此被評(píng)為“對(duì)鐵路建設(shè)作出特殊貢獻(xiàn)的先進(jìn)個(gè)人”。
想起峨眉機(jī)務(wù)段工作的那段時(shí)間，王夢(mèng)恕總是沉寂在幸福的回憶中，“那真是一段美好的時(shí)光，那時(shí)沒(méi)有一點(diǎn)外界的干擾，我們?nèi)际且婚T心思撲在工作上，人與人之間的關(guān)系也十分融洽和友愛(ài)。工人也不歧視當(dāng)時(shí)所謂的臭老九知識(shí)分子。”
1978年，全國(guó)科技大會(huì)在北京召開(kāi)，王夢(mèng)恕與其他3人代表成都鐵路局，參加濟(jì)南鐵路局的科技大會(huì)。鄧小平同志在會(huì)上對(duì)中國(guó)知識(shí)分子的科學(xué)評(píng)價(jià)，在全國(guó)知識(shí)分子的心里引起了強(qiáng)烈的共鳴，王夢(mèng)恕多年的委屈變成了淚水。
之后，成都鐵路局科研所成立，王夢(mèng)恕被調(diào)入組建隊(duì)伍，并很快在內(nèi)燃機(jī)柴油機(jī)爆缸試驗(yàn)中作出了成績(jī)，獲得了獎(jiǎng)金，還被評(píng)為機(jī)械工程師。生活穩(wěn)定、工作順心、前途光明，然而這些又要離他而去，祖國(guó)又讓他面臨第三次選擇。
同年，處于國(guó)防考慮，國(guó)家將修建一條原子彈炸不穿的黃河水底隧道，因此成立了鐵道部4501工程指揮部，即第四個(gè)五年計(jì)劃的第一項(xiàng)重大工程。為解決國(guó)家重點(diǎn)地下工程的技術(shù)難題，王夢(mèng)恕接受了調(diào)往洛陽(yáng)的調(diào)令，做起了老本行，拾起多年中斷的地下工程建設(shè)與研究。
忠誠(chéng)，寫(xiě)在艱苦創(chuàng)業(yè)時(shí)
從建國(guó)后，我國(guó)鐵路隧道技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后與發(fā)達(dá)國(guó)家，到如今我國(guó)躋身于世界隧道大國(guó)，施工水平處于國(guó)際先進(jìn)水平。發(fā)展的速度和質(zhì)量令人驚嘆，讓世界為之震撼。作為親歷者王夢(mèng)恕院士，從一線踏步走來(lái)，半個(gè)世紀(jì)的風(fēng)雨兼程，他無(wú)不播灑著青春與熱血，創(chuàng)造了一個(gè)又一個(gè)奇跡。
1980年，鐵道部隧道局奉命從洛陽(yáng)南下廣東，承擔(dān)衡廣復(fù)線坪石至樂(lè)昌11座隧道和3座大橋的施工任務(wù)。其中，全線控制工程大瑤山隧道全長(zhǎng)14.3公里。論長(zhǎng)度，當(dāng)時(shí)位居國(guó)內(nèi)第一，亞洲第三，世界第十；論斷面，為雙線隧道；論等級(jí)，為電氣化隧道；論施工方法，擬采用大型機(jī)械化施工……無(wú)論從哪個(gè)角度看，在國(guó)內(nèi)都史無(wú)前例。
宏偉的大瑤山隧道工程，包含的科研項(xiàng)目幾十項(xiàng)，屬于國(guó)際先進(jìn)、國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的大項(xiàng)目20項(xiàng)。作為隧道局科研所結(jié)構(gòu)研究室主任王夢(mèng)恕，他心里十分清楚：建設(shè)如此長(zhǎng)、大的隧道國(guó)內(nèi)沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)可借鑒，而采用傳統(tǒng)的開(kāi)挖、支護(hù)方法，在8年內(nèi)建成是不可能的，地質(zhì)條件的極其復(fù)雜性，隨時(shí)會(huì)發(fā)生生命危險(xiǎn)。
“根據(jù)地質(zhì)資料，大瑤山隧道有9條大斷層破裂帶，有橫七豎八的溶洞，有瞬間可能爆發(fā)的突泥，有超大的涌水，這些都像兇猛的野獸，正盤(pán)踞在大山深處虎視眈眈。”王夢(mèng)恕鄭重其事地說(shuō)。
根據(jù)設(shè)計(jì)與施工要求，王夢(mèng)恕與其他領(lǐng)導(dǎo)、鐵道部第四設(shè)計(jì)院、鐵道部隧道工程局專業(yè)人員，制定了10項(xiàng)大規(guī)模配套技術(shù)，以及43項(xiàng)技術(shù)難點(diǎn)的攻關(guān)項(xiàng)目。這些新的技術(shù)不僅是國(guó)家級(jí)技術(shù)難題，更是世界級(jí)的技術(shù)難題。王夢(mèng)恕表示，“這些關(guān)鍵性的技術(shù)難題，堪稱我國(guó)隧道史上的一次重大技術(shù)革命，攻克這些技術(shù)，將徹底改變我國(guó)隧道建設(shè)100多年的歷史，具有劃時(shí)代的意義。”
為確保工程萬(wàn)無(wú)一失，隧道局領(lǐng)導(dǎo)經(jīng)過(guò)反復(fù)比選，最終確定：要試驗(yàn)，先試?yán)坠?。這種試驗(yàn)是新方法、新原理、新結(jié)構(gòu)、新材料、新儀器、新工藝全方位理論與實(shí)踐相結(jié)合的研究。
1980年，王夢(mèng)恕帶領(lǐng)科研所24名技術(shù)人員組成的技術(shù)攻關(guān)組，帶著自己的設(shè)計(jì)、制造，以及國(guó)內(nèi)組合的實(shí)驗(yàn)儀器、設(shè)備和有關(guān)技術(shù)資料，趕赴雷公尖隧道施工地。王夢(mèng)恕回憶說(shuō)：“我們的主要任務(wù)是，如何利用新奧法施工的原理，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際進(jìn)行長(zhǎng)大隧道新工法快速施工的試驗(yàn)。而實(shí)驗(yàn)的關(guān)鍵是：研究深孔掏槽全斷面光面爆破技術(shù)能否成功；取消木撐技術(shù)采用大斷面噴錨支護(hù)技術(shù)；首次研究試驗(yàn)采用復(fù)合式襯砌的可能性；如何將隧道周邊變位測(cè)量與反饋技術(shù)開(kāi)發(fā)出來(lái)，應(yīng)用于隧道工程安全施工；機(jī)械化快速施工配套技術(shù)；斜井防排水及施工等。”
縱觀我國(guó)隧道建設(shè)史發(fā)展的前兩個(gè)階段，無(wú)論是寶成線的秦嶺隧道，還是成昆線的沙木拉達(dá)隧道，如果繼續(xù)采用風(fēng)槍鉆爆、小斷面開(kāi)挖、木撐支護(hù)施工方法，隧道的修建將永遠(yuǎn)處在原地踏步走的狀況。
首先研究確定采用鉆爆法進(jìn)行開(kāi)挖，對(duì)松動(dòng)圍巖的支護(hù)，不用木料支撐，而是采用噴射混凝土和地層的錨桿，將不穩(wěn)定的巖石吊壓在未破壞的圍巖上，噴射混凝土將松動(dòng)的巖石裂縫堵死，形成承載拱受山體壓力。這種支護(hù)形式為隧道施工提供了很大的空間，從而可以進(jìn)行大型機(jī)械化施工作業(yè)。
采用新奧法原理，國(guó)內(nèi)無(wú)先例，國(guó)際上可借鑒的資料幾乎沒(méi)有，將原理變成方法就必須進(jìn)行創(chuàng)造性的實(shí)驗(yàn)，而雷公尖的實(shí)驗(yàn)成功與否，決定著大瑤山隧道成功建設(shè)的時(shí)間長(zhǎng)與短。
想起30年前隧道發(fā)生大塌方，8人死亡，王夢(mèng)恕發(fā)誓：傾盡所學(xué)，也一定要改變這種落后的施工方法，讓工人兄弟們不再受苦受累。這讓他更加堅(jiān)定了攻克技術(shù)的難題，雖然也遭到失敗與打擊，但他依舊矢志不渝，帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)常年吃住在工地，對(duì)每到工序進(jìn)行參數(shù)確定和試驗(yàn)，攻克一個(gè)個(gè)技術(shù)難題。同時(shí)他也投入了巨大的時(shí)間和精力，只為減少人員的傷亡，只為改變中國(guó)傳統(tǒng)隧道技術(shù)的施工方法。
功夫不負(fù)有心人，經(jīng)過(guò)很多次的實(shí)驗(yàn)、總結(jié)再實(shí)驗(yàn)，雷公尖的實(shí)驗(yàn)終于成功了。它的成功標(biāo)志著我國(guó)隧道和地下工程施工技術(shù)，進(jìn)入到一個(gè)新階段，被譽(yù)為我國(guó)隧道建設(shè)史上的第三塊里程碑。
“雷公尖的實(shí)驗(yàn)成功，使原計(jì)劃8年貫通的隧道，減少了近兩年的修建時(shí)間。為大瑤山隧道全面進(jìn)行安全、優(yōu)質(zhì)、快速施工提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。”王夢(mèng)恕欣慰地說(shuō)。
1987年5月，經(jīng)過(guò)萬(wàn)余名隧道工人的共同努力，大瑤山隧道勝利貫通。這次修建徹底改變了中國(guó)近百年來(lái)鐵路隧道的修建方法，大大縮短了我國(guó)與國(guó)外先進(jìn)水平的差距；將鋼阡大錘的傳統(tǒng)作業(yè)方法變?yōu)?ldquo;中國(guó)隧道修建法”，開(kāi)創(chuàng)了我國(guó)隧道施工的新紀(jì)元。王夢(mèng)恕參加主持研究開(kāi)發(fā)的“大瑤山長(zhǎng)大鐵路隧道修建新技術(shù)”，在1990年榮獲鐵道部科技進(jìn)步特等獎(jiǎng)，1992年榮獲國(guó)家科技進(jìn)步特等獎(jiǎng)。
“國(guó)家授獎(jiǎng)時(shí)，當(dāng)時(shí)我在工地，給我打電話讓我參加，第二天，我衣服穿的是一個(gè)假皮夾克，我沒(méi)有西裝，但參加會(huì)議的都是穿西服，那時(shí)我還沒(méi)買過(guò)西服，有一個(gè)參會(huì)者帶了兩件西服，要借給我，但我個(gè)子高穿不了。”王夢(mèng)恕樂(lè)呵呵地說(shuō)他拿國(guó)家特等獎(jiǎng)的一些“插曲”。第二天《人民日?qǐng)?bào)》頭版頭條永遠(yuǎn)定格了一個(gè)穿夾克與江澤民握手、似乎有些不拘小節(jié)的領(lǐng)獎(jiǎng)?wù)咄鯄?mèng)恕。
從大瑤山開(kāi)始，王夢(mèng)恕的隧道及地下工程事業(yè)，一步又一步地走向輝煌。
忠誠(chéng)，寫(xiě)在無(wú)私奉獻(xiàn)時(shí)
淺埋暗挖法，是在距離地表較近的地下進(jìn)行各種類型地下洞室暗挖施工的一種方法。目前已成為鐵路隧道、地下鐵道領(lǐng)域的通用方法，該方法為中國(guó)城市地下空間的開(kāi)發(fā)，作出了重大的貢獻(xiàn)。
1984年，王夢(mèng)恕接到隧道局通知，要求組織技術(shù)人員對(duì)進(jìn)口黃土地層不準(zhǔn)明挖進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，確保大秦鐵路軍都山隧道施工不搬遷、不擾民，并安全從革命老區(qū)村莊居民房屋下通過(guò)。
“鐵道部領(lǐng)導(dǎo)要求：只能成功，不能失敗。我?guī)е鴪F(tuán)隊(duì)進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)研究開(kāi)挖方法、支護(hù)結(jié)構(gòu)和超前預(yù)支護(hù)等7大配套技術(shù)開(kāi)始試驗(yàn)，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期實(shí)驗(yàn)研究，總結(jié)出了一套科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)氖┕ぴ瓌t，即‘管超前，嚴(yán)注漿，短開(kāi)挖，強(qiáng)支護(hù)，快封閉，勤量測(cè)’這18個(gè)字是淺埋暗挖法的精髓。”王夢(mèng)恕說(shuō)。
對(duì)大秦鐵路軍都山隧道630米黃土段淺埋暗挖的實(shí)驗(yàn)成功，標(biāo)志著我國(guó)地下隧道工程施工領(lǐng)域在軟弱、有水、淺埋、不穩(wěn)定地層設(shè)計(jì)、施工又創(chuàng)造了——淺埋暗挖法。而在王夢(mèng)恕主持大秦鐵路軍都山隧道施工期間，他出差到北京辦事，走在長(zhǎng)安街上，看到不少人在測(cè)量路面、圈地刨樹(shù)。好奇心驅(qū)使著他上前詢問(wèn)，“因?yàn)橐薜罔F，附近的樹(shù)木都要刨掉，立交橋也要拆掉。”這一問(wèn)可讓他萬(wàn)分著急。“長(zhǎng)安街上高樓林立，地下管線密布，車流量很大，明挖不但造價(jià)高，且勢(shì)必影響地面交通。”現(xiàn)在說(shuō)起這件事，王夢(mèng)恕情緒依然激動(dòng)。
按照當(dāng)時(shí)人們所熟知修建地鐵方式，即是“開(kāi)膛破肚”的明挖法。其具體做法就是刨開(kāi)路面，在溝底修建地鐵隧道區(qū)間、站臺(tái)，建設(shè)好再埋土重鋪路面。該種修建方法不僅耗費(fèi)了大量的人力、物力、財(cái)力，其效率也十分低，環(huán)境破壞嚴(yán)重。
“我當(dāng)時(shí)在想，淺埋暗挖施工方法與原理，已成功運(yùn)用到軍都山隧道工程上，也顯示出了居多明顯的優(yōu)越性，為什么不能用到地鐵建設(shè)中？于是，我就拉上隧道工程局局長(zhǎng)一起去找北京地鐵總公司的領(lǐng)導(dǎo)，用自己?jiǎn)挝坏能嚱铀麄兊杰姸忌剿淼揽疾?。他們看到后震驚了，覺(jué)得該方法非常好，地鐵總公司的領(lǐng)導(dǎo)立即就組織了北京市委、建委、科委、交委等相關(guān)單位共170多人，進(jìn)行考察論證，最終決定重新招標(biāo)。”王夢(mèng)恕意味深長(zhǎng)地說(shuō)。
原本8000萬(wàn)元的拆遷費(fèi)，使用淺埋暗挖法，卻只花了1萬(wàn)元錢搬一棵樹(shù)；工程費(fèi)原計(jì)劃要花費(fèi)3500萬(wàn)元，到王夢(mèng)恕這卻只需要1609萬(wàn)元。經(jīng)過(guò)評(píng)審專家論證，王夢(mèng)恕的淺埋暗挖法通過(guò)了評(píng)審專家一致認(rèn)可。1986年5月，北京市委、建委、市政管委聯(lián)合決定：北京市地鐵復(fù)興門拆線工程，由鐵道部隧道工程局采用淺埋暗挖法，進(jìn)行設(shè)計(jì)與施工。同年8月，北京地鐵復(fù)興門隆重開(kāi)工修建。僅用1年時(shí)間順利建成。
時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)的丁關(guān)根明確指示：“不能塌方，不能下陷；只許成功，不許失??；不能砸國(guó)家的牌子，不能砸鐵道部的牌子，也不能砸隧道局的牌子！”面對(duì)如此壓力，作為指揮部副部長(zhǎng)、總工程師的王夢(mèng)恕，沒(méi)有退路，唯有迎難而上。
王夢(mèng)恕帶領(lǐng)30多名工程師在工地上，夜以繼日地埋頭科研，不敢有絲毫疏忽。開(kāi)工不到兩個(gè)月，他已勞累的整個(gè)瘦了一圈；日復(fù)一日，身體明顯吃不消了，一次，他急性扁桃體發(fā)炎，高燒達(dá)40度，走路兩腿發(fā)軟的他還是堅(jiān)持到了隧道洞里。他每天一進(jìn)隧道就十幾個(gè)小時(shí)，飯菜都是送進(jìn)去的，只好和著粉塵吃。“由于一直吃住在工地，我母親去世的前幾天都沒(méi)來(lái)得及回家探望。”談及此處，他眼睛有些潮濕。
靜靜的12個(gè)月過(guò)去了，北京復(fù)興門拆線工程順利完成。車水馬龍的復(fù)興門長(zhǎng)安街上，沒(méi)有出現(xiàn)車輛繞行、房屋搬遷、塵土飛揚(yáng)的場(chǎng)面，人們一點(diǎn)也沒(méi)有察覺(jué)到這里曾進(jìn)行了一項(xiàng)大規(guī)模的施工。王夢(mèng)恕主持創(chuàng)造的“淺埋暗挖法”，為地鐵修建開(kāi)辟了一條新路，甩掉了中國(guó)地鐵施工只能明挖的帽子，使中國(guó)躋身于世界地鐵施工先進(jìn)行列。該方法還被評(píng)為國(guó)家一級(jí)工程法，“淺埋暗挖法地鐵綜合配套技術(shù)”獲得了國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)、北京市科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)和二等獎(jiǎng)各一項(xiàng)。
21年來(lái)，地鐵施工技術(shù)前進(jìn)的每一步，都凝結(jié)著王夢(mèng)恕的汗水和心血。他主持研究開(kāi)發(fā)的淺埋暗挖系列工法在北京市的成功運(yùn)用，隨后，在全國(guó)城市地鐵修建中，地下空間開(kāi)發(fā)中得到了大量使用，如廣州、深圳、上海、南京、青島、重慶、成都、天津、大連等。在鐵路、公路、市政等系統(tǒng)也得到了廣泛應(yīng)用。
忠誠(chéng)，寫(xiě)在無(wú)悔的人生里
早在20世紀(jì)50年代，人們就試圖穿越秦嶺，由于技術(shù)和條件的限制，當(dāng)時(shí)開(kāi)鑿了全長(zhǎng)僅有2364米的隧道——寶成鐵路秦嶺隧道。由于其曲線太多，多向盤(pán)旋爬坡，年運(yùn)量不足900萬(wàn)噸。在此后幾十年中，我國(guó)鐵路勘探與設(shè)計(jì)科研人員，又對(duì)穿越秦嶺先后提出10余種方案，終因條件限制被擱淺。
20世紀(jì)末，國(guó)家痛下決心：為提高西南地區(qū)鐵路運(yùn)輸能力，拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，決定修建西康鐵路。其全線的咽喉地區(qū)就是秦嶺隧道，長(zhǎng)度為18460米，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)第一。采用工具即是當(dāng)時(shí)發(fā)達(dá)國(guó)家廣泛采用的硬巖掘進(jìn)機(jī)法——TBM（敞開(kāi)式全斷面硬巖掘進(jìn)機(jī)），而國(guó)內(nèi)對(duì)掘進(jìn)機(jī)技術(shù)的了解還處于初級(jí)階段。
在此前，王夢(mèng)恕曾對(duì)穿越秦嶺做過(guò)準(zhǔn)備，“考慮到秦嶺的地質(zhì)情況及修建隧道的長(zhǎng)度，建議采用TBM技術(shù)進(jìn)行修建。”他還將這一構(gòu)想撰寫(xiě)成論文——《鐵路單線隧道快速施工的出路》發(fā)表。
鐵道部、隧道局隨即展開(kāi)了修建秦嶺隧道的工作，派出一批批精英到國(guó)外學(xué)習(xí)TBM技術(shù)。“我當(dāng)時(shí)聽(tīng)到一個(gè)消息，說(shuō)新秦嶺隧道要請(qǐng)外國(guó)專家指導(dǎo)TBM修建，資費(fèi)共400萬(wàn)美元，來(lái)14人，每月給這些外國(guó)專家高達(dá)16萬(wàn)元，相當(dāng)于當(dāng)時(shí)我國(guó)100名技術(shù)人員工資的總和。這讓我感到很生氣，難道中國(guó)就不能自己修嗎？”王夢(mèng)恕有些憤怒。
這沒(méi)有讓王夢(mèng)恕氣餒，而是冷靜找方法。他立即致信他在臺(tái)灣的一個(gè)師兄，請(qǐng)其幫忙了解了外國(guó)那家公司的情況。來(lái)信說(shuō)：“這家公司水平不高，還致使臺(tái)灣平嶺隧道進(jìn)步緩慢，出現(xiàn)大塌方……”后來(lái)平嶺隧道業(yè)主多次邀請(qǐng)王夢(mèng)恕到工地幫助解決。隨后，王夢(mèng)恕將這位師兄的來(lái)信致信鐵道部有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，請(qǐng)求由中國(guó)人采用TBM自己修建秦嶺隧道。
1997年，王夢(mèng)恕終于如愿，鐵道部沒(méi)請(qǐng)專家指導(dǎo)TBM修建，而是投標(biāo)由德國(guó)和中國(guó)設(shè)計(jì)，中國(guó)監(jiān)制、德國(guó)制造了兩臺(tái)敞開(kāi)式TBM，分別分配給隧道局和國(guó)內(nèi)另一家鐵路施工隊(duì)伍，兩家施工隊(duì)伍從隧道兩端同時(shí)掘進(jìn)。他長(zhǎng)舒了一口氣。接下來(lái)，他把全部身心都投入到TBM施工技術(shù)研究上。他暗暗下定決心：一定要讓中國(guó)人掌握TBM技術(shù)，一定要讓中國(guó)人在TBM技術(shù)領(lǐng)域昂首挺胸！
王夢(mèng)恕隨后提出一個(gè)宏偉構(gòu)想，研究要在三個(gè)方面獲得突破：要在秦嶺特長(zhǎng)隧道創(chuàng)造全新的施工模式；創(chuàng)造獨(dú)特的襯砌方法；取得一批世界領(lǐng)先的科研成果。
經(jīng)過(guò)一番艱辛的努力，王夢(mèng)恕帶領(lǐng)科研團(tuán)隊(duì)攻克了一系列的技術(shù)難題。2000年，秦嶺隧道提前15天竣工，年底順利通過(guò)國(guó)家驗(yàn)收。
王夢(mèng)恕介紹說(shuō)：“大瑤山隧道采用鉆爆法施工，打通14300米的雙線鐵路隧道，用了6年時(shí)間，已是奇跡；如今，采用TBM技術(shù)修建18460米的秦嶺單線鐵路隧道，只用了3年時(shí)間，是在科研充分的基礎(chǔ)上，是在采用TBM配套技術(shù)，以及采用TBM加上鉆爆法，混合施工技術(shù)才得以快速完成修建的，是隧道施工的一次技術(shù)革命。”
秦嶺隧道的成功修建，使得其被譽(yù)為中國(guó)隧道施工的第四個(gè)里程碑。王夢(mèng)恕嘔心瀝血研究的“秦嶺特長(zhǎng)隧道TBM施工技術(shù)”榮獲國(guó)家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)；“TBM敞開(kāi)式在鐵路特長(zhǎng)隧道特硬巖、軟巖地層的施工技術(shù)”榮獲國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)。建成后的秦嶺特長(zhǎng)隧道，榮獲國(guó)家重大工程一等獎(jiǎng)、中國(guó)土木工程詹天佑工程大獎(jiǎng)。
經(jīng)過(guò)王夢(mèng)恕對(duì)TBM的研究并創(chuàng)新，盾構(gòu)工法以及鉆孔咬合樁等工藝，得到了地鐵領(lǐng)域的推廣和實(shí)行，它不僅使困擾我國(guó)多年的沿海城市地鐵施工難題得以破解，還使軟弱地質(zhì)條件下的地鐵施工進(jìn)度不斷加快。
年逾古稀再出發(fā)
隨著現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對(duì)海洋運(yùn)輸提出了新的更高的要求。特別是在海峽短途運(yùn)輸中，海上運(yùn)輸?shù)拇槐┞冻鲋T多弱點(diǎn)。與公路、鐵路相比，海上運(yùn)輸除了運(yùn)量有限，運(yùn)輸時(shí)效性也較差。
環(huán)渤海地區(qū)不僅是我國(guó)政治中心的所在地，而且是重要的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，在整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中具有舉足輕重的地位。但由于交通限制，它的發(fā)展瓶頸問(wèn)題越來(lái)越突出。
“建設(shè)渤海灣海峽跨海通道，將有缺口的‘C’型通道，變成四通八達(dá)的‘D’型交通，進(jìn)而形成縱貫黑龍江到海南11個(gè)省、自治區(qū)和直轄市，全長(zhǎng)5700千米的中國(guó)東部鐵路交通大動(dòng)脈，具有重要的戰(zhàn)略意義。對(duì)促進(jìn)環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)全面協(xié)調(diào)一體化發(fā)展，發(fā)展東北區(qū)域經(jīng)濟(jì)，振興東北老工業(yè)基地，加強(qiáng)對(duì)外經(jīng)濟(jì)合作、國(guó)防建設(shè)，解決300萬(wàn)平方千米海域資源的開(kāi)發(fā)問(wèn)題，以及5000多公里海域的安全問(wèn)題等，都有著重大的現(xiàn)實(shí)作用。”談到前期研究近20年的渤海海峽通道，王夢(mèng)恕意猶未盡地說(shuō)。
王夢(mèng)恕于2012年擔(dān)任“渤海灣海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究”課題組組長(zhǎng)，這項(xiàng)由中國(guó)工程院、國(guó)家自然基金委設(shè)立的重點(diǎn)咨詢項(xiàng)目，是“世界最長(zhǎng)海底隧道”項(xiàng)目，預(yù)計(jì)全長(zhǎng)123公里，連接遼寧大連和煙臺(tái)。目前，國(guó)家發(fā)改委決定將該項(xiàng)目列入“十三五”發(fā)展規(guī)劃中。
“目前，福建翔安隧道已經(jīng)順利運(yùn)行，國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的技術(shù)完全可以保證渤海灣海峽隧道的順利開(kāi)通?，F(xiàn)在已經(jīng)完成了資料收集、現(xiàn)場(chǎng)考察調(diào)研，以及海峽通道的必要性、方案、投融資方式等研究，研究報(bào)告有10份，包括對(duì)渤海海峽跨越通道登陸點(diǎn)比選及接線規(guī)劃、橋隧方案比選、施工技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等。”王夢(mèng)恕透露。
據(jù)王夢(mèng)恕介紹，渤海灣海峽隧道豎井設(shè)置線路，將穿越的島嶼有：北隍城島、南隍城島、大欽島、砣磯島、北長(zhǎng)山島、南長(zhǎng)山島。渤海灣海峽隧道斷面形式，將綜合坡度選擇、縱斷面選擇、隧道最小埋藏來(lái)考慮。主隧道、服務(wù)隧道陸域淺埋段、海底段斷層破碎帶，采用鉆爆法施工，其余采用TBM法施工，主隧道TBM至今11.2米，服務(wù)隧道9.5米。而施工總部署共分為5個(gè)施工區(qū)段，共15臺(tái)TBM，工期約8到10年。
渤海灣海峽跨海通道建設(shè)，是事關(guān)全局、事關(guān)長(zhǎng)遠(yuǎn)的重大重大政治意義、經(jīng)濟(jì)意義、軍事意義，不容低估。盡快實(shí)施修建顯得尤為重要。
中國(guó)鐵路技術(shù)的未來(lái)走向
展望我國(guó)未來(lái)的高鐵發(fā)展之路，王夢(mèng)恕的構(gòu)想極具現(xiàn)實(shí)意義：“主要分三個(gè)出口對(duì)國(guó)外疏通，即我國(guó)東北、西北、西南，如果修建成功，鐵路將富國(guó)強(qiáng)民、改變國(guó)家發(fā)展。”
——東北口。沿歐洲北部途徑西西伯利亞、莫斯科、芬蘭、北歐等地。“這其中有一個(gè)矛盾，就是俄羅斯的列車軌距是1500毫米，我國(guó)和歐洲的都是1435毫米。目前正在談，建議其與世界接軌。”如果該條鐵路線路得到國(guó)家批復(fù)，人們到東北的一些國(guó)家，即可實(shí)現(xiàn)從飛機(jī)到高鐵的轉(zhuǎn)變。王夢(mèng)恕表示，目前進(jìn)展比較慢。
——西北口。沿歐洲南部從新疆經(jīng)過(guò)吉爾吉斯斯坦、烏茲別克、土耳其、伊朗、德國(guó)等國(guó)家。如果建成將改變整個(gè)大西北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對(duì)全國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都有著助力作用；在運(yùn)輸上，運(yùn)輸量將會(huì)加倍，運(yùn)輸時(shí)間將大大減少。
“僅僅依靠海運(yùn)非常危險(xiǎn)，我國(guó)90%的油都是海上運(yùn)輸，如果不多條護(hù)航通道，一旦運(yùn)油遇到突發(fā)情況中斷，就十分危險(xiǎn)。如果這條通道修建成功，海上海底雙重保障安全性就比較高了。”王夢(mèng)恕面容堪憂地說(shuō)。
——西南口。此條線路是從大理開(kāi)始，到緬甸、東盟、新加波、老撾、柬埔寨、馬來(lái)西亞、泰國(guó)等。據(jù)悉，該條線路即將開(kāi)工動(dòng)土。國(guó)內(nèi)通道今年正在準(zhǔn)備階段，其中一個(gè)高麗貢山34公里的大隧道已在論證，2014年將開(kāi)工。王夢(mèng)恕介紹，“如果修通不僅解決了國(guó)內(nèi)的就業(yè)問(wèn)題，也疏散了人口，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。”
目前由于我國(guó)企業(yè)要走出國(guó)門，許多大型設(shè)備從西北、東北鐵路口岸運(yùn)出，可以大幅度節(jié)約資金和時(shí)間；當(dāng)前，長(zhǎng)安號(hào)國(guó)際貨運(yùn)班列開(kāi)行，喚醒了絲綢之路的汽笛聲，引領(lǐng)了鄭州——歐洲，蓉歐、渝新歐，以集裝箱火車方式，也在開(kāi)通應(yīng)用。所以加快三條外出通道的建設(shè)已進(jìn)入必要性和緊迫性時(shí)期。
“像我國(guó)的煤炭資源，國(guó)內(nèi)一年需求要39億噸，如果僅靠國(guó)內(nèi)煤炭資源補(bǔ)貼，40年國(guó)內(nèi)資源將耗盡。所以現(xiàn)在大量進(jìn)口煤炭，而修建高鐵運(yùn)煤，運(yùn)輸量將大大增加，運(yùn)輸時(shí)間也會(huì)成倍縮小。”談起對(duì)外鐵路修建的重要性，王夢(mèng)恕娓娓道來(lái)。
王夢(mèng)恕關(guān)于對(duì)外輸出高鐵技術(shù)的理念，令人耳目一新。“外國(guó)人要用我們的高鐵設(shè)備和技術(shù)，我們不要錢，用高鐵換糧食、油資源、礦資源等。”
對(duì)鐵路建設(shè)建言獻(xiàn)策，王夢(mèng)恕有話要說(shuō)：“從鐵路的發(fā)展史，能看到整個(gè)管理水平和技術(shù)全靠中國(guó)人自己，機(jī)車車輛買的不是車，買的是工藝，買車時(shí)要將工藝圖紙拿回來(lái)。是站在巨人的肩膀上，引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新。”“目前鐵道部改組，導(dǎo)致出現(xiàn)了一些不良的風(fēng)向標(biāo)。鐵路與運(yùn)營(yíng)分家的分散管理，導(dǎo)致辦事效率低，而以盈利為目的的鐵路興建，導(dǎo)致鐵路能收回成本的就修，收不回的就不修，資金的缺口讓其很難去考慮國(guó)家的需要，讓人實(shí)為擔(dān)憂。未來(lái)10年將是歐亞經(jīng)濟(jì)大陸整合的戰(zhàn)略關(guān)鍵期，是搶占制高點(diǎn)的關(guān)鍵時(shí)期。而高鐵、火車作為重要的輸出工具，不容小窺。”
鐵路建設(shè)的必要性和急迫性，是王夢(mèng)恕經(jīng)常向國(guó)內(nèi)外介紹的報(bào)告內(nèi)容，他希望在2040年鐵路總運(yùn)行量達(dá)到孫中山百年前要求——17萬(wàn)公里，本世紀(jì)末要超過(guò)美國(guó)的27.2萬(wàn)公里。這個(gè)要求并不高，因?yàn)橹袊?guó)有14億人口。
潛心“鉆”隧道 精心育人才
十年樹(shù)木，十載風(fēng)，十載雨，十萬(wàn)棟梁。
身為科研人員，王夢(mèng)恕創(chuàng)造了一個(gè)個(gè)奇跡，收獲了諸多的科研成果；身為一家之主，王夢(mèng)恕坦誠(chéng)地告訴記者，他沒(méi)能盡到責(zé)任；身為教師，他培養(yǎng)了一批又一批學(xué)生，成為我國(guó)隧道及地下工程科研的中堅(jiān)力量。
自1998年，王夢(mèng)恕開(kāi)始招收博士生、博士后以來(lái)，至今已培養(yǎng)了43名博士、博士后，正在培養(yǎng)的博士與博士后15名。而年逾七旬的他還計(jì)劃在80歲時(shí)，送給自己一份禮物，那就是再培養(yǎng)出80到100名博士、博士后，并爭(zhēng)取讓中國(guó)隧道及地下工程試驗(yàn)研究中心變成國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室。目前，他培養(yǎng)出的畢業(yè)生，在國(guó)家建設(shè)的許多重點(diǎn)工程里，均挑起了大梁，成為總工程師或項(xiàng)目負(fù)責(zé)人。
每年，王夢(mèng)恕都會(huì)組織1-3次“聚會(huì)”，稱為不聲張的學(xué)術(shù)研討交流會(huì)。作為王夢(mèng)恕的學(xué)生，每個(gè)人都要發(fā)言，并匯報(bào)一年來(lái)的工作情況，以及對(duì)隧道實(shí)驗(yàn)中心建設(shè)與發(fā)展的建議。而每年學(xué)生們都會(huì)不約而同地把大聚會(huì)的日子定在12月24日，這天不僅處于年關(guān)歲末，也正是恩師的生日。
培養(yǎng)人才，王夢(mèng)恕一再教育學(xué)生：做學(xué)問(wèn)要淡泊名利，利欲熏心是很難在科研上作出成就的；要有團(tuán)隊(duì)精神，只有和大家團(tuán)結(jié)一致才能形成更大的力量為祖國(guó)作貢獻(xiàn)。
每每看到自己的學(xué)生大展宏圖，在不同的崗位上為祖國(guó)、為企業(yè)做出各種成績(jī)時(shí)，王夢(mèng)恕都會(huì)從內(nèi)心里感到高興。“而每當(dāng)學(xué)子們?cè)趧偝鲂ｉT遇到困難，處于進(jìn)退兩難時(shí)，我也感到焦慮不安；我總是自覺(jué)不自覺(jué)地牽掛著、傾聽(tīng)著每個(gè)學(xué)子的一切；我不愿表露內(nèi)心的喜和愁……我要求學(xué)生們心中永遠(yuǎn)裝著祖國(guó)、裝著人民、裝著母校、裝著企業(yè)和集團(tuán)的榮譽(yù)，永遠(yuǎn)無(wú)愧于自己所從事的事業(yè)……”一名學(xué)子送給王夢(mèng)恕生日禮物——《隧道與地下工程技術(shù)及其發(fā)展》書(shū)中的序這樣寫(xiě)道。
莫道桑榆晚，為霞尚滿天。他用責(zé)任和信仰書(shū)寫(xiě)著夕陽(yáng)美景，他用忠誠(chéng)和余熱散發(fā)著耀眼的光芒，他用隧道夢(mèng)想塑造著美麗中國(guó)夢(mèng)的華麗樂(lè)章……已年逾古稀的王夢(mèng)恕，正全身心地投入在渤海海峽跨海通道的建設(shè)上，與臺(tái)灣同行規(guī)劃著從大陸平潭島到臺(tái)灣新義市的鐵路隧道的建設(shè)，在為我國(guó)隧道及地下工程的兩岸人民不斷奉獻(xiàn)著，他仍一如既往闊步前行著。
編后：“他的一生命運(yùn)跌宕坎坷，在攀登科學(xué)高峰的路上充滿艱辛，尤其是在對(duì)地下工程學(xué)的研究中，多少成果都是用獻(xiàn)血甚至冒著生命危險(xiǎn)換來(lái)的。正是生活的磨難，歲月的洗禮，成就了他今日在中國(guó)地下工程學(xué)界的地位。”
——中國(guó)工程院院士施仲衡評(píng)王夢(mèng)恕
